Kategoriarkiv: Lithium

🎶”I en roddbåt från Kina”

Skrevs den av — Inga kommentarer ↓

Att handla batterier från Kina…

För tre år sedan köpte jag Lithiumbatterier via en Kinesisk firma. Det var fyra celler på 202Ah av märket Lieshen. Priset var då 4500:- och leveransen var från Polen. Det tog fyra dagar att få dem. Det tillkom en BMS och ett relä men dem köpte jag inom Europa från GWL för ca 4.800:-

Allt har fungerat utmärkt under dessa år men jag hade önskat att jag köpt större kapacitet redan från start.

Vid normal användning under sommaren så är det inga problem. Men under hösten då det är mindre sol, mindre laddning och man ligger still ett par dagar kryper det lätt ner under 50% SOC.

Jag är en ”snarkare” och använder därför en CPAP varje natt. Den körs på invertern och drar 20-30Ah under natten. Den klart största förbrukaren vi har ombord.

Jag började därför under våren leta efter exakt samma celler som jag redan hade för att utöka banken med 202Ah till. Min BMS klarar att hantera två celler parallellt och fyra i serie. 2P4S.

Efter några veckors letande så hittade jag till slut en firma i Kina som via Alibaba sålde dessa. Nu kostade de bara 170$ plus 81$ i frakt, för fyra celler. Detta blev ca 2.560:- totalt.

Så den 29 april lade jag min beställning med förväntad leverans den 15 juni. Då skulle jag hinna montera dessa innan vår sommarsegling.

När vi kom in i början av juni så började jag försöka spåra försändelsen via den spårningslänk jag fått tidigare. Men det fanns inget paket. Nu började flera dagar med efterforskningar och en vecka in i juni får jag kontakt med säljaren som meddelar att de inte skickat paketet ännu, utan ”väntar på mitt svar om frakten”…???

Det visade sig då att de inte kunde skicka ”Express” som jag valt utan undrade om jag kunde acceptera frakt med båt. Men hur hade de ställt den frågan till mig?

Det visade sig då att det finns en chat-funktion på ”my Alibaba” och där hade man ställt frågan till mig. För länge sedan.

Nu följde flera dagars konversation där jag bad dem skicka paketet med båt omedelbart. Jag fick ett nytt spårningsnummer som inte heller ledde till någon träff. Detta via t.17track.net

Jag började nu misstänka att jag blivit lurad. Efter tjat kom en kopia på fraktsedeln som den skulle se ut här hemma i Sverige. Den såg i alla fall äkta ut. Men det gick inte att spåra paketet.

Efter ytterligare ”chattande” med säljaren, en hel del konstiga ursäkter så vände jag mig till Alibaba för att få mina pengar till baks. Säljaren fick fem dagar på sig att besvara och motargumentera. Efter tre och en halv dag kom deras svar. Återbetalning var inte aktuell, jag hade inte besvarat deras ursprungliga fråga om frakt och paketet var på väg.

Jag fick samma spårningslänk och en annan adress till 17-track. Och nu vart det träff! Åtta rader på kinesiska som jag fick översätta med Google translator.

Jag fick nu datum och tid då paketet lämnat fabrik, lastats på båt, båten lämnat hamn och när den förväntades angöra hamn i Rottterdam. Även fartygets namn och nummer fanns med.

Nu tändes hoppets stjärna men vi var då inne i mitten av juli.

  • 24-06-17 Paketet lämnar Shenzhen
  • 2024-06-27 23:50 货物已装柜,预计7/4船期.船名船次： Varorna har lastats i containrar och beräknat leveransdatum är 4 juli. Fartygets namn och nummer. EVER ALOT 1302-008W
  • …..
  • 2024-08-02 09:47
    受巴以冲突影响，红海局势紧张，此船舶临时绕航好望角，预计抵达目的地会有推迟，目前官网预计到港时间为8/9 / Påverkat av den palestinsk-israeliska konflikten och den spända situationen i Röda havet, har detta fartyg tillfälligt omdirigerats till Godahoppsudden. Det förväntas att dess ankomst till destinationen kommer att försenas till 8/9

etc. etc.

Jag började nu följa EVER ALOT på Marine Trafic och kunde se hur hon segade sig fram runt Afrikas västkust i 17knop med destination Rotterdam.

Den 28/8 var sista noteringen från Rotterdam att: ”Varorna hämtade och online”. Sedan vart det tyst! Vis av allt som hänt fram till nu så var det väl bara att vänta. Post Nord skulle ju också vara inblandade på slutet 😩

Den 30/8 kom vi hem från vår andra semester-tur. Jag hade då seglat i tio veckor med en veckas avbrott hemma. När vi sitter i bilen på väg hem från båten plingar det till i telefonen: ”Du har paket att hämta på Olles Kiosk… Hälsningar Post Nord”.

Kunde detta vara sant? Har de äntligen kommit efter fyra månader. Och ingen tull eller införselavgift!? Som jag hade räknat med.

Äntligen…men nu hade ju hela sommaren gått. Vi skulle alla fall få nytta av dubbla batterikapaciteten under hösten, då den behövs som mest.

Nu följde några dagar med planering, inköp av lite kabel och kabelskor och montering.

Här följer lite bilder på hur jag stuvade om i batterilådan.

Cellerna placerades så att en ny cell kom parallellt med en gammal cell. De hade cellspänning som var lika på de två sista decimalerna.

Cellerna förbands med bussbars och BMS;ens kretskort skruvades dit. BMS är smart 123 BMS

Slutligen kopplades batterikablar, shunt och säkring in. Allt försågs med en skyddande plexi-skiva.

Klart att slå på säkringen och konfigurera om batterimätaren till 400Ah bateribank. Jag raderade även all historik och synkroniserade SOC till 100%

 

Texten på sången lyder egentligen:

Res med mej Stina, i en roddbåt till Kina, de´ går så lagom fort. Tid får jag gott om, då att hålla din hand, du har så bråttom, var gång som vi möts här i land …

Ja det gick så lagom fort. Leveransen vart ju försenad då jag inte visste om frågan på chatten. Så från avsändandet 24-06-17 så tog det 74 dagar. En orsak till den långa vägen runt Afrika är ju piraterna i Röda Havet.

Återkommer med en rapport hur det fungerar efter en tids användning.

/ Reidar

 

Varför startar och stoppar min ASU-kyl med Lithiumbatterier?

Skrevs den av — Inga kommentarer ↓

Inlägget uppdaterat 2023-09-16

söndag

Jag har tidigare skrivit om hur man ”lurar” sin Isotherm ASU att inte starta och stoppa ideligen när man bytt till litiumbatterier.

Men varför gör den så med Lithiumbatterier?

Det här är vad jag mätt och räknat ut i Amerona.
ASU Kylen i läge Auto startar nedfrysning då spänningen är över 13,2V (motorn laddar). Och det är väl gott och väl med blybatterier som kanske ligger på 12,5-12,8V i viloläge.
Batterispänningen vid min mätning med Lithiumbatterier var 13,3V (SOC 62% och 1A laddning från solpanelerna). Eftersom 13,3V är över kylens triggerpunkt 13,2V så startar kylen på nedfrysning. På lågvarv. Enligt manualen drar den då 2,5-3A.
Min kyl drog 2,6A. Men… Spänningen vid kylen sjönk från 13,3V till 12,4V direkt när kylen startat. Spänningen vid batteriet var dock fortfarande 13,3V. Enligt manualen stoppar kompressorn frysläget vid 12,7V.
Alltså har vi ett spänningsfall i kabeln på 0,9V vid 2,6A.
Är inte det mycket?

Om vi räknar ut med ohms-lag vad resistansen i kabeln borde vara så får vi R=U / I => 0,9 / 2,6A = 0,35Ω
Jag räknade ut att det är ungefär 4m från elcentralen till kylen. Alltså 8m ledare fram och till baks. (Sedan är det en matning från batteriet upp till panelen också).

Kopparkabel har värdet 0,0178 Ωmm2 / m ledare.

Detta ger 0,0178 * kabelarea * 8m = 0,35Ω
 
Alltså 2,5mm2 kabel. Vilket också stämmer.

Med blybatterier så ligger vi på 12,5-12,8V med motorn avstängd. När motorn startar får vi ganska snabbt 13,2V och snabbt högre ändå, uppemot 14,4V. Och då spelar inte spänningsfallet på 0,9V någon roll. Det är fortfarande över 12,7V där kylen stoppar frysläget.

Men med Lithiumbatterier ligger vi strax över den magiska gränsen 13,2 då frysläget kickar in. Utan laddning från motorn. Det var därför jag monterade dioder i serie med plus-ledaren för att dra ner spänningen vid kylen under 13,2V. Men den kommer ändå över det värdet när generatorn laddar.

Men om vi byter till 10mm2 mellan panelen och kylen?
Ja den är ju 4 x grövre så då blir spänningsfallet ¼ av 0,9V alltså drygt 0,2V. Då borde spänningen med kylen i frysläge bara sjunka från 13,3V till 13,0V. Vilket är över de 12,7V när frysläget stänger av sig.
Så detta är ett alternativ mot att ”lura” kylen med dioden, att i stället minimera spänningsfallet. Kylen kommer gå på nedfrysning tills vi i stället har –14°C i kylmagasinet. Högre strömförbrukning men kallare i kylen.

Min manual för ASU säger inget om vilken kabelarea som behövs. Man får ta höjd för när kylen går på högvarv med dubbla strömförbrukningen.

Det här måste vi ju prova. Återkommer när jag bytt till en grövre kabel.

Update 2023-09-16
Efter att ha bytt matningskabeln till en 10mm2 kabel så startar kylen som tänkt vid 13,2V men går nu tills temperaturen i kylmagasinet är ca -12º. Detta kan vara ganska länge och det blir väldigt kallt i boxen. Men den startar och stoppar inte längre med kota intervaller. Så teorierna ovan stämmer. 

Hängde ni med på allt detta?

Sammanfattning:

  • Den höga spänningen i Lithiumbatterier gör att kylen startar på frys
  • Spänningsfallet i kabeln vid drift gör att kylen stänger av sig
  • Cykeln upprepas

 

Höst – sista seglingen

Skrevs den av — Inga kommentarer ↓

fredag

Med en väderlucka i regnen men i stället blåsigt blir det nu i elfte timmen en sista höstsegling.
Jag monterade för några veckor sedan ytterligare en DC/DC-laddare till LiFePo4-batterierna. Sedan tidigare har jag en Sterling BB1260. Den har har ju märkningen 60 men det är inte vad den laddar utan vad den max kan ta från startbatteriet. Laddningen har varit ca 45A. För lite tyckte jag. Generatorn levererar som mest 120A och Lithiumbatterierna kan ju ta emot mer än 45A. Enligt spec kan de laddas med 1C. Dvs. 200A.
Eftersom det går bra att koppla flera laddare parallellt så köpte jag nu en Victron Orion-TR Smart 12/12-30A. Victron denna gång, för att den är mycket lättare att ställa in. Det gör man från en smartphone via bluetooth. Betydligt enklare än Sterlings.
Jag valde 16mm2 kablar trots att beräkningar sa att det räcker med 10mm2. 16 var lite svårt att få in i anslutningarna så 10 hade passat bättre. Enheten sattes nu provisoriskt med dubbelhäftande tejp. Skall monteras bättre i vinter.

En första test med batterierna urladdade till SOC 70% gav laddning på 74A. Så det verkar stämma exakt med 30A extra.
Men nu var det ju höstsegling och jag får testa på ”riktigt” om batterierna återladdas snabbare. Bör ju gå 65% snabbare.
Jag seglade i väg från hamnen vid 13-tiden efter att Ewa hade hjälp till att stuva. Ewa stannar hemma med andra uppdrag så det blir solosegling.
Vinden SSW 5-14m/s så det var slör och halvvind med ett rev till vår klubbvik Norrsundet. Sedan  lite kryss genom Skeppsbackasundet. Jag tänkte svajankra  i Lagnöviken men tog först en sväng ut på Norra Björkfjärden. Bara för att testa lite.
Väl till baks i lä så ankrar jag precis innan det kommer lite regn. Värmaren har gått sista halvtimmen jag seglade så det är varmt och skönt i ruffen.
Tror att vinden ökar lite under kvällen för det kommer riktiga körare i riggen. Tryggt med 25m kätting ute 😀

Laddning av LiFePo4

Skrevs den av — Inga kommentarer ↓

fredag

Under semestern fungerade Lithiumbatterierna bra. Ibland stängde BMS;en av pga för hög cell-spänning. Gränsen var satt till 3,65V. Vilket blir 14,6V. Generatorn laddade direkt mot både startbatteri och Li-cellerna. Mellan dessa satt ett BEP skiljerelä. Skiljereläet känner spänningen på båda sidor vilket gjorde att relät låg till nästan jämnt då Li-cellerna oftast ligger på 13,2V.
Därför hade jag använt möjligheten att endast aktivera reläet då motorns nyckel är till.
Jag funderade på att åter koppla in min Sterling Alternator-to-Battery-charger. Den kopplas mellan generatorn och batterierna. En ingång och två utgångar. Generator in och Stertbatteri och förbrukarbatterier. Den ger mycket mer laddning genom att ”lura” generatorn att batterierna är djupt urladdade. Därmed laddar generatorn mycket mer som laddaren sedan gör om till ”smart” laddning i flera steg.

Anledningen att jag inte använde den från början var att det fanns en risk att överbelasta generatorn.
Efter semestern så provade jag ändå att koppla in den eftersom den i alla fall har en viss intelligens som generatorn saknar.
Jag installerade den i stuvfacket styrbord om motorn. Detta för att enklare kunna koppla tempsensorn på generatorn som ett extra skydd.
Allt verkade fungera bra då jag åkte ut för en vecka i skärgården. När vi åkte från Harö efter att ha legat två dagar utan laddning så laddade det med ca85A. Bra! Då blir batterierna snabbt laddade. Vi gick för motor mot Stavsnäs där Ewa skulle hoppa av. Plötsligt blir hela båten strömlös. Allt slocknar!

Jag förstår genast att det är BMS;en som kopplat från förbrukarna. Men varför?

Efter två minuter kopplas allt in igen

Jag kollar i appen och ser att det finns ett felmeddelande om hög temperatur. En cell har passerat 45° C. Och där finns en gräns. Både laddning och förbrukare kopplas ifrån.

Jag ställer upp gränsen till 50° C för att få större marginal.  Följande dagar provar jag olika laddprofiler på A2Bc. När jag lämnar Fifong för motor händer samma igen.
Efter mycket googlande och ha läst flera artiklar så har jag förstått att den bästa/säkraste laddningen får man med en Battery-To-Battery Charger. Den bästa är enligt flera den från Sterling. Den finns i två modeller BB1230 och BB1260. De kan ta 30 alternativt 60A från batteriet som matar laddaren. Och kan ladda med ca 25 / 50A.
Man kopplar som vanligt generatorn till Startbatteriet. Sedan kopplas BB1260 mellan start och förbrukarbatterierna. När motorn laddar startbatteriet startar automatiskt laddaren och laddar förbrukarna enligt vald profil. Det finns nio profiler plus Custom.

Jag beställer en sådan i 60A version från Busse-Yachtshop i tyskland. De hade bästa pris vad jag kunde hitta. Beställde på onsdagen och paketet kom vid lunchtid på fredagen. Snabbt!

Jag fick nu ta bort den endast två veckor gamla installationen. Koppla in generator och startbatteri som vanligt och sedan montera den nya BB1260 i facket bredvid batterilådan.

Det får bli ovanpå invertern med stark kardborre.

Det levereras också med en tempsensor (Den gula) som skall sitta på batteriets minus-pol.

Efter uppstart så går jag in i Setup och väljer LiFePo4 som profil. Sedan provstartar jag motorn. Trots att cellerna är över 90% så laddar det initialt med >50A. Bra. Temperaturen stiger nu inte lika mycket som tidigare.

Detta verkar så här långt vara rätt lösning för att ladda Lithiumbatterier. Kommande helg får jag testa lite mer.

En mycket bra artikel om laddning av Lithium och då med denna laddare
finns på: Marine How To

”Lura” din Isotherm ASU

Skrevs den av — 8 kommentarer ↓

.
måndag

Efter installationen av Lithiumbatterier uppstod ett nytt fenomen. Kanske inte en nackdel men det skapade lite högre strömförbrukning. Nämligen att vår kyl, en Isotherm med ASU-funktion började gå på nedfrysning mest hela tiden. Detta för att Lithiumbatterierna oftast ligger på en spänning runt 13,3-13,4V.

Isothermen skall ju ha den smarta funktionen att när man har laddning, dvs. gott om ström, så skall kylpaketet frysas ner extra mycket för att sedan leverera kyla långt efter motorn stoppats.

Det vart i alla fall väldigt kallt i boxen. Så kallt att tom ölen frös. -”För låg alkoholhalt”, sa en kompis.

Läste lite olika forum på nätet där några hävdade att det fanns potentiometrar i styrboxen som kunde trimmas om. Detta var inget som generalagenten Thermoprodukter kunde bekräfta. I stället rekommenderade man deras nya kylaggregat som inte lägre heter ASU (Automatic Speed Upp) utan nu ITC (Intelligent Temperature Control). För ca 11.000:-

Exakt vilken teknik man nu använder har jag inte satt mig in i men de skall vara anpassade för Lihiumbatterier. Det fanns ingen anledning att byta för detta. Alternativet är att köra på läge manuell i så fall.

Men ASU har tidigare spart ström. Så här är beskrivningen på ASU-funktionen:

I läge ”NORMAL • AUTO”:
Gröna lampan tänds omgående och visar att ström är tillkopplad och följande kylprogram kopplas in:
– Då motorn går och spänningen i elsystemet, mätt vid kylkompressorns elektronikdel, är över 13,2 (26,4) volt startar kompressorn och arbetar för att frysa ner och ”ladda” kylmagasinet. Kompressorn startar inom 30 sekunder och går till en början på lågvarv med gul lampa ”Economy” tänd. Efter ca. 30 sekunder varvar kompressorn upp 75 % och röd ”Freeze” lampa tänds.

Jag lade mer energi på att klura ut en lösning till nuvarande kyl. Om man kunde sänka spänningen något till kylen men ändå få en höjning över tröskelvärdet då motorn går, så kanske det kunde vara en lösning? Kunde man bygga någon egen elektronik som fattar när motorn går?
Men man vill ju även ha den automatiken med landström inkopplad eller då solpanelerna laddar mycket.

Till slut kom jag på det. Trodde jag! Man sätter en diod i serie med pluskabeln. En diod sänker spänningen med ca 0,7 V. Men kommer man då över tröskel-värdet då motorn startas?

Men en så kallad Shottky-diod sänker spänningen med 0,3-0,5V lite beroende på typ.

Efter lite letande hittar jag följande diod

VISHAY – VT2045BP-M3/4W – Schottky-likriktare, 45 V, 20 A

Hittade den även på Farnell i England. Som inte säljer till privatpersoner 🙁 .
Den går att beställa här

https://www.digikey.se/en/products/detail/vishay-general-semiconductor-diodes-division/VT2045BP-M3-4W/3102972

Kapseln är av typen TO220 vilket betyder att den har en metall-fläns med hål för att montera mot kylfläns.

 

Den klarar 20A för att kylen kan dra 15A i startögonblicket. Efter några dagar kom paketet och jag monterade den på en liten aluminium-plåt, lödde på två kablar, stripade dessa och satte på två kabelskor.

Ner till båten för att testa. Kylen var på och röda dioden lyste för nedfrysning. Trots att det var mulet och ingen laddning från solpanelerna fanns. Batterierna höll 13,3V. Stängde av kylen, drog ur plus-kabeln från styrboxen och kopplade in dioden i serie.

Startade kylen i läge auto och väntade. Inget frysläge. Gick ut och startade motorn och efter ca 1 minut så tände den röda lysdioden för ”nedfrysning”.

Kommande helgen så hade vi lite sol och bra laddning från solpanelerna och även då gick den på frys kortare stunder.

Nu hade jag åter den automatiska funktionen som ASU skall ge. Till en kostnad under 100:-

Kan man säga att jag sparade 11.000:- ??? 🙂

 

Batteribyte

Skrevs den av — Inga kommentarer ↓

fredag

Våren har bjudit på en hel del seglingar. Alla i Mälaren. Jag gjorde bla en solosegling en knapp vecka. Numera är jag ”fri-herre” och har fått mer tid till allt. Vattnet har blivit mellan 20 och 23 grader och det redan några veckor efter Midsommar.

Midsommar firades med seglarkompisar. All i vår ålder och nu fullt vaccinerade mot Corona-virus.

Ett diesel-läckage och ett slirande ankarspel har gäckat oss. Båda är avhjälpta tror vi. Dieselläckaget trodde jag först kom från det extra-filter som jag skrev om tidigare. Jag gjorde en ny tätning med Permatex men det fanns diesel under motorn ändå. Så jag tog bort filtret. I onödan skulle det visa sig.

Vi lindade toalettpapper runt varenda anslutning och då visade det sig vara en returledning på motorn. Byte till en mindre slangklämma som kunde dras åt ordentligt verkar ha hjälpt.

Ankarspelet

Linan på ankarspelet slirar ofta på samma ställe. Jag kan inte se något anmärkningsvärt slitage. Jag tvättar hela linan med högtryckstvätt men det hjälpte inte. Linan är en blyad Roblon 14mm som bara är två år gammal. Den borde fungera längre. Förra helgen beslöt jag att prova att vända på den. Det knepiga är att det är ett splitsat kaus i änden.

Jag gjorde i stället så att jag knöt fast linan med en fallknop. Men först fick jag ta ut innerhöljet där den inre kärnan har bly inuti sig. Det är tre bly-flätor. Små blybitar som är fästa på ett snöre och sedan överdragna med en plastslang. Jag drog ur 30cm av blyflätorna och kapade dessa. Nu hade jag en ände som är som en vanlig flätad lina. Sedan en knop i schackeln.

Vi har provat några ankringar och då fungerade det. Sedan har jag fått lite goda råd av generalagenten för Lewmar, Comstedt, om linval och justering av vinkeln på ankarspelet.

Batterier

Rubriken säger ”Batteribyte”. Vi har bytt till Lithium-batterier. Närmare bestämt LiFePo4. Jag skall inte göra någon längre utläggning om hur de fungerar för det finns så många andra sidor som beskriver. Jag har fått flera goda råd från en annan Linjett-seglare som bloggar om ”Helena”. Han har mycket goda kunskaper om detta.

Jag valde en annan typ av batterier, 4st 200Ah Lishen lösa celler köpta via Ali Express men levererade från Polen på 5 dagar.

BMS vart 123Smart BMS köpt från GWL i Tjeckien. De hade snabbast leverans.
Beställde och betalade på lördagen, fick mail om leverans på måndagen och Fedex levererade till dörren på torsdagen. Snabbt!

 

De fick också leverera en bistabil kontaktor, 123Smart

Enkelt förklarat så är skillnaden mot blybatterier följande:

  • Går att utnyttja större delen av kapaciteten. Jag har tänkt nyttja 80-90% mot blybatteriernas 50%
  • Lättare och mindre
  • Laddas mycket fortare. Bra för segelbåtar som bara använder motorn korta stunder
  • Måste ha en BMS (Battery Management System) antingen inbyggd i batteriet (Plug-In-Batteri) eller löst monterad på eller vid sidan om cellerna
    • För att övervaka cellspänning över/underladdning
    • Övervakar Temperatur. Övertemp eller kyla.
  • All laddning och all förbrukning delas och kopplas via någon brytande funktion. I mitt fall kontaktorn. BMS;en styr kontaktorn och stänger av laddning eller förbrukning vid behov som skydd för cellerna.

Lite bra länkar finns här

I Amerona har det funnits 6 batterier. Ett startbatteri och 5x80Ah förbrukar-bank i två batterilådor. En om styrbord, den ursprungliga och en extra om babord.
 

De nya cellerna är betydligt mindre. Nedan ser man skillnaden mellan 2 x 80Ah Tudor och 200Ah Lithium

Alla 4 cellerna monterade i SB batterilåda. Fastsättningen har jag plankat direkt från Linjett 35 Helena. Varför uppfinna hjulet på nytt?

Med BMS och lite kringutrustning monterad ser det ut så här.

Och med ett plexiglasskydd ovan.

Sammanfattningsvis så här långt kan man konstatera:

  • Priserna sjunker stadigt. Behöver du nya batterier nu – köp Lithium annars vänta lite.
  • Det blir billigare att bygga sitt eget system mot att köpa ett färdigt ”Plug-in” batteri. I vissa fall halva priset. Detta fodrar en del kunskaper och mer eget arbete.

Extra Batterilåda

Efter driftsättning och prov en helg, med gott resultat, kunde batterierna på BB-sidan demonteras och batterilådan skrotas. Detta för att utöka stuvutrymmet.

När lådan rivits återstod att snygga till. De som monterat lådan, troligen Rosättra har tvingats ta ur i plasten för att få plats. Inre plastskikt och distansmaterial var borttaget.

Detta spacklade jag med en blandning av polyester, high density filler och glasfiber-filler.

och sedan återställde jag skottet.

Batterikablarna mellan SB och BB var omöjliga att dra ur. Troligen sitter de fast i polyuretanskum som finns i balken där bordsbenet sitter infäst, så de får vara kvar, nerpetade under basinredet.

Och slutligen målade jag med Toplack två lager.